«Stress factors–> Loss of job: 47, Marriage : 50, Personal Injury or Illness: 63″
Δε το λέω εγώ…το γράφουν όλα τα βιβλία για «Human Performance and Limitations in Aviation»
Μην παντρεύεστε και πετάτε!
Απάντηση
Πυλωτή, πιλοτή ή pilotis
The pilotis (Le Corbusier’s Villa Savoye in Poissy, France, 1931)
Βλέποντας στο πρόγραμμα των πιστοποιητικών ενεργειακής απόδοσης (ΠΕΑ) ένα πεδίο να γράφει «πυλωτή» καθώς και σε πολλά άλλα κείμενα, αναρωτιέται κανείς αν η ονομασία προέκυψε από τη λέξη «πύλη» και το παραδοσιακό παιχνίδι «δηλωτή»…
Όπως και στη περίπτωση του άρθρου μας «Κτήριο ή κτίριο» μία πρόχειρη αναζήτηση στο διαδίκτυο δίνει την απάντηση:
Σύμφωνα με το http://www.translatum.gr/ αλλά και άλλες πηγές «αποδίδεται στη γαλλική λέξη pilotis που προέρχεται από τη λέξη pilot= κολόνα και δεν έχει καμία σχέση με την ελληνική λέξη πύλη. Επομένως, γράφεται πιλοτή (με ι και ο και όχι με υ και ω), με τον απλούστερο δηλ. τρόπο, που επιβάλλει ο κανόνας της φωνητικής μεταγραφής των ξένων λέξεων».
Το γεγονός πως κάποιος θα μπορούσε να το εξηγήσει ως μία διάταξη μεγάλων ανοιγμάτων ανάμεσα σε κολόνες (άρα πυλ-ωτή= με πύλες) είναι απλά σύμπτωση. Η λέξη πυλώνας για παράδειγμα γράφεται με Υ επειδή ρίζα είναι η λέξη πύλη με μεγενθυντική κατάληξη -ων (πυλών). Από τη λέξη αυτή προέρχεται και το pylon η οποία είναι διαφορετική από το pilot και το pillar που σημαίνουν στύλος.
Pilotis λοιπόν στα γαλλικά, piloti στα αγγλικά (pɪˈlɒti), πιλοτή στα ελληνικά, είναι η θεμελίωση επί πασσάλων που όλοι ξέρουμε.
Ενημέρωση της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας για τις «λευκές ουρές» στον ουρανό
Έγινε και αυτό: Η Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας με έγγραφό της- που θα βρείτε εδώ– ενημερώνει τους πολίτες με απλή γλώσσα τι είναι οι «λευκές ουρές» στον ουρανό.
Το επόμενο βήμα είναι να κάνει διάγγελμα για το θέμα ο Πρωθυπουργός. (Τότε είναι που θα αμφιβάλλουν όλοι για την αλήθεια…).
Drones και κανόνες. Η ελληνική πραγματικότητα
Τι θα γινόταν αν ένα drone πετούσε στο μισό μέτρο μέσα στην εθνική οδό; Ή αν πετούσε στο 1 μέτρο μέσα στη πόλη; Το αντίστροφο ισχύει για τα drones και τους πάνω από τα κτήρια και τα δέντρα.
Με αφορμή το περιστατικό πιθανής σύγκρουσης αεροπλάνου με drone (ή UAV δηλ Unmanned Air Vehicle) στο αεροδρόμιο Heathrow του Λονδίνου θα ήταν καλό να δούμε τι ισχύει με τις πτήσεις των drones ειδικά στην Ελλάδα.
Ας ξεκινήσουμε με το γεγονός πως ότι κινείται στον αέρα άνωθεν της ξηράς κινείται μέσα στον Εθνικό Εναέριο Χώρο κάθε κράτους. Αυτός χωρίζεται σε περιοχές με δικά τους χαρακτηριστικά καθ’ ύψος και κατά γεωγρ. μήκος & πλάτος χωρίς να μπούμε σε περισσότερες λεπτομέρειες. Επίσης ελέγχεται με συγκεκριμένο τρόπο και κάθε στιγμή είναι γνωστό στις αρμόδιες αρχές τι ιπτάμενο όχημα πετάει και πού.
Ο χώρος αυτός διέπεται από κανόνες, γιατί εκεί κινούνται οχήματα:
- στις 3 διαστάσεις,
- με μεγάλη ταχύτητα
- δεν έχουν τη δυνατότητα στάσης σε περίπτωση βλάβης
- οποιαδήποτε αλλαγή των πτητικών τους χαρακτηριστικών ή βλάβη στην υγεία του χειριστή μπορεί να προκαλέσει απώλεια ελέγχου.
Έτσι μιλάμε για έναν χώρο που αν αφεθεί χωρίς έλεγχο τα ατυχήματα είναι δεδομένα.
Από το 2010 με το ΦΕΚ 9Β’/13-1-2010 καθορίζεται ο «τρόπος πτήσεων αερομοντέλων» (ο ορισμός του αερομοντέλου υπάρχει και στο ΦΕΚ και σε αυτό περιλαμβάνονται τα συνηθισμένα drones).
Σήμερα θα σταθούμε στα πρώτα 2 σημεία του ΦΕΚ. Το 1ο σημείο λέει:
«Δεν επιτρέπονται πτήσεις χωρίς να έχουν πάρει άδεια από την αρμόδια αρχή:
Σε απαγορευμένες, περιορισμένες, επικίνδυνες και δεσμευμένες περιοχές όπως αυτές αναφέρονται στις πάσης φύσεως αεροναυτικές εκδόσεις της ΥΠΑ….»
Αρμόδια αρχή δεν είναι μόνο η αρμόδια αρχή του μέρους πάνω από το οποίο γίνεται η πτήση. Είναι κυρίως η Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας και η Πολεμική Αεροπορία.
Οι αεροναυτικές εκδόσεις που αναφέρονται (Aeronautical Information Publication (AIP GREECE) από μόνες τους απαιτούν γνώση των όρων, την οποία κανείς αποκτά μόνο έπειτα από εκπαίδευση που σχετίζεται με αεροπορικές δραστηριότητες (πτήση, έλεγχο εναέριας κυκλοφορίας κτλ). Έπειτα είναι συνδρομητικές (στην online μορφή δωρεάν) και βγαίνουν updates ανά 28 ημέρες. Ο λόγος που θα πρέπει κανείς να είναι συνεχώς ενήμερος φαίνεται παρακάτω.
Οι περιοχές που αναφέρονται στο ΦΕΚ χωρίζονται σε 3 κατηγορίες:
α) Αυτές που απαγορεύεται εντελώς η πτήση (prohibited areas) – όχι μόνο αεροπλάνων αλλά γενικώς-. Είναι περίπου 10 τοποθεσίες όπου απαγορεύεται η πτήση από το επίπεδο του εδάφους μέχρι κάποιο ύψος όπως π.χ. τα Μετέωρα, στους Δελφούς ή διϋλιστήρια….κι όμως πολλά drones έχουν πετάξει και έχουν πάρει πλάνα από αυτά τα μέρη («έλα μωρε, δε βαριέσαι, άλλωστε ήταν ωραία πλάνα…πιάσε ένα φρέντο»)
Απόσπασμα χάρτη για τη περιοχή Καλαμπάκας εντός της MTMA Λάρισας (Military Terminal Manoeuvring Area)
β) Αυτές που περιορίζεται η πτήση (restricted areas) και απαιτείται ειδική άδεια για να γίνει πτήση εντός της. Περίπου 38 περιοχές είναι στη κατηγορία αυτή με ύψος που πολλές φορές ξεκινάει από το έδαφος και μπορεί να φτάνει τα 1000 πόδια ή και τα 24.000 πόδια. Τις περισσότερες φορές αφορά περιοχές εκτέλεσης πτήσεων από την Πολεμική Αεροπορία, αλλά και περιοχές ειδικού ενδιαφέροντος (π.χ. Εγκαταστάσεις Σούδας)
Περιορισμοί ύψους από το έδαφος μέχρι τα 1000′ σε όλο τον κάμπο του Ευρώτα Λακωνίας
γ) Περιοχές κινδύνου (danger areas). 28 περιοχές που κυρίως ενεργοποιούνται με NOTAM (Notice to Airmen- Ειδοποίηση προς Αεροπόρους ) στις οποίες γίνονται ασκήσεις με αληθινά πυρά, κ.α.
Άλλες περιοχές μπορεί να δεσμεύονται εκτάκτως επίσης με NOTAM π.χ. όταν έρχεται ένα ειδικό αεροπλάνο και πρέπει να κλείσει ο εναέριος χώρος, ή σε άλλες ειδικές περιπτώσεις.
Μπορεί κάποιος χωρίς ειδικές γνώσεις να κάνει αναζήτηση των τωρινών NOTAM; Και αν ναι πόσο θα καταλάβει το κείμενο που θα δει;
NOTAMN A0624/16 p. 1/16
COMPOSER & ICAO LGGGYNYX [name ATHINAI (ACC,FIC,FIR,UIR) ICAO LGGG]
NOTAM ID A0624/16 (part 1 of 16)
NOTAM QCODE QWELW
EFFECTIVE DATE 30 Mar 2016, 08:00
EXPIRATION DATE 14 Apr 2016, 15:30
TEXT
A0624/16 NOTAMN
Q) LGGG/QWELW/IV/BO /W /000/999/3820N02330E180….»
Κι όμως αυτό το κείμενο ήταν η αρχή πολυσέλιδης ΝΟΤΑΜ και αφορούσε την άσκηση ΗΝΙΟΧΟΣ 2016 που κάλυπτε μεγάλη έκταση της Ελλάδας.
Περιοχή NOTAMN A0624/16
Όπως έγινε αντιληπτό σε πολλές περιοχές της Ελλάδας, στα πλαίσια της άσκησης έγιναν χαμηλές πτήσεις όπως άλλωστε φαίνεται και στο επίσημο βίντεο που αναρτήθηκε . Το θέμα είναι πως σε αυτό το ύψος πετάνε συχνά από την Πολεμική Αεροπορία για λόγους εκπαίδευσης (terrain masking). Ενδεικτικά στην Αγγλία η εκπαίδευση χαμηλής πτήσης θεωρείται «απαραίτητη δεξιότητα» και όπως αναφέρει το www.gov.uk στην ενημέρωση των πολιτών για τον θόρυβο στην Αγγλία πραγματοποιείται κάτω από τα 250′ (~85μ) για αεροπλάνα και 100′ (30μ) για ελικόπτερα. Τα δε ελικοφόρα αεροπλάνα επιτρέπεται να πετάξουν και κάτω από τα 100′ (30μ)!
Εδώ έρχεται να προστεθεί το 2ο σημείο του ΦΕΚ
(Δεν επιτρέπονται πτήσεις αερομοντέλων χωρίς
άδεια από την αρμόδια αρχή) σε ύψος μεγαλύτερο των 400 ποδών από την
επιφάνεια του εδάφους.
Επιπλέον με βάση το AIP Greece όλα τα αεροπλάνα που πετάνε εξ όψεως (VFR) μπορούν να φτάσουν στο κατώτατο ύψος των 500′ (~150 μέτρα) πάνω από το έδαφος ή το νερό και στο κατώτατο ύψος των 1000′ (300 μέτρα) πάνω από πόλεις, και οικισμούς ή υπαίθριες εκδηλώσεις) εκτός κι αν το αεροπλάνο εκτελεί απογείωση ή προσγείωση ή έχει λάβει ειδική άδεια από την αρμόδια αρχή.
Λογικό είναι σε αυτό το ύψος, οποιοδήποτε αεροπλάνο γενικής αεροπορίας να είναι επίσης σε κίνδυνο αν οι χειριστές των αερομοντέλων δε τηρούν τα 400′ μέγιστο ύψος.
Να σημειώσουμε πως στα αεροπλάνα γίνονται δοκιμές πρόσκρουσης με πουλιά και όχι με drones.
F-16 bird strike test
Ατυχήματα με πουλιά είναι βίαια και μπορούν να προκαλέσουν βλάβη σε ανθρώπους και υλικά.
Συμβάν με πουλί και Α-7 Corsair της Πολ. Αεροπορίας το 2014. Προσέξτε το πάχος της καλύπτρας
Γίνεται σαφές πως ένα οποιοδήποτε drone, πόσο μάλλον ένα μεγάλο, αν η πτήση του δεν έχει εγκριθεί ειναι παράνομη και μπορεί να προκαλέσει σοβαρό ατύχημα.
Μέχρι πριν λίγα χρόνια υπήρχε θέμα μόνο με τα αλεξίπτωτα πλαγιάς, οι χειριστές των οποίων έχουν υποχρέωση να γνωρίζουν τα παραπάνω και να ενημερώνουν τις αρμόδιες αρχές για τις πτήσεις τους. Μόνο τον Ιούλιο και τον Αύγουστο του 2015 η Πολεμική Αεροπορία είχε 3 περιστατικά ασφάλειας πτήσεων μεταξύ πολεμικών αεροπλάνων και αλεξιπτώτων πλαγιάς επειδή οι μεν δεν είχαν λάβει ενημέρωση από τους δε για τις δραστηριότητές τους.
Είναι προφανές πως τα drones φτιάχτηκαν για να πετάνε. Όμως όπως ένας ερασιτέχνης πιλότος μαθαίνει για όλα αυτά για να κινείται στον Εθνικό Εναέριο Χώρο έτσι και ένας ερασιτέχνης χειριστής που πετάει drones (πάνω από το ύψος των δέντρων ή των κτηρίων θα μπορούσε να συμπληρώσει κανείς) πρέπει να έχει πλήρη γνώση των παραπάνω. Ούτε λόγος για τον επαγγελματία. Τα 400 πόδια από τα 500 έχουν 30μ διαφορά….
Η τεχνολογία όμως πάει πιο γρήγορα από τη νομοθεσία και ως συνήθως πρώτες οι Ηνωμένες Πολιτείες βρήκαν έναν αρχικό τρόπο στο να βάλουν μία τάξη που ευνοεί τους πάντες.
Στο επόμενο άρθρο θα ασχοληθούμε και με τους υπόλοιπους περιορισμούς και τι πρόκειται να ισχύσει στην Ελλάδα από το 2017.
Έτσι μας αποβλακώνουν!!!
Ατράντακτη απόδειξη των χημικών ψεκασμών: Έτσι είναι το μενού του ηλεκτρονικού συστήματος των αεροπλάνων που αφήνουν χημικές ουρές !!!
Φυσικά πρόκειται περί αστείου από το http://aviationhumor.net/
Οι «ουρές» που αφήνουν τα αεροπλάνα κρύβονται;
Κι όμως ΝΑΙ. Για αυτές τις «ουρές» όπως τις λέει ο περισσότερος κόσμος, chemtrails όσοι πιστεύουν στους ψεκασμούς και condensation trails (contrails εν συντομία) επιστημονικά, είχε βρεθεί τεχνική απόκρυψης πολύ πριν τη δεκαετία του 1990 για τις επιχειρησιακές ανάγκες των stealth αεροσκαφών B-2. 
Τα contrails δημιουργούνται σε μεγάλο ύψος και υπό συγκεκριμένες συνθήκες. Στη πραγματικότητα υπάρχει κάτι λιγότερο από 30% πιθανότητα να σχηματιστούν σε μία πτήση μεγάλου ύψους διότι εμφανίζονται μόνο όταν ο ζεστός και υγρός αέρας που εξέρχεται από τον κινητήρα jet ανακατεύεται με ατμοσφαιρικό αέρα χαμηλής πίεσης υδρατμών (vapor pressure) και χαμηλής θερμοκρασίας. Ο όρος πίεση υδρατμών δείχνει τη πίεση που ασκούν οι υδρατμοί (όπως ακριβώς η ατμοσφαιρική -ή βαρομετρική- πίεση είναι αποτέλεσμα του βάρους του συνόλου των μορίων αέρα από το διάστημα μέχρι την επιφάνεια της γης).
Αν γίνει συμπύκνωση (μετατροπή από αέρια μορφή σε υγρή) τότε τα contrails γίνονται ορατά. Λόγω της πολύ μικρής θερμοκρασίας στα μεγάλα ύψη (η μέση θερμοκρασία στα 36.000 πόδια είναι -56 βαθμοί Κελσίου), μόνο ελάχιστη ποσότητα υγρού αρκεί για να γίνει η συμπύκνωση. Αυτό το υγρό είναι νερό (από το υγρό καύσιμο) και αποτελεί υποπροϊόν της καύσης στους κινητήρες. Αυτό το ανακάτεμα με τον περιβάλλοντα αέρα γίνεται όταν ο αέρας που βγάζει ο κινητήρας στροβιλίζεται με τον ατμοσφαιρικό.
Τα ύψη και οι θερμοκρασίες που ευνοούν τη δημιουργία τους είναι 28.000 με 40.000 πόδια και -37 με -60 βαθμοί Κελσίου.
Όταν ένα αεροπλάνο αφήνει μακριά «ουρά» σημαίνει πως όχι απλά ο άερας που διασχίζει το αεροπλάνο είναι πολύ ψυχρός αλλά και υγρός δημιουργώντας κατά τη συμπύκνωση παγοκρυστάλλους οι οποίοι υπό αυτές τις δυνθήκες διατηρούνται ως είναι.
Όταν η «ουρά» εξαφανίζεται και εμφανίζεται ξανά μετά σημαίνει πως το αεροπλάνο περνάει από υγρά μέρη ατμοφαιρικού αέρα σε ξηρά.
Το πρόβλημα δημιουργήθηκε όταν αναπτύχθηκαν τα αεροσκάφη stealth που ήταν αόρατα στα radar, αόρατα τη νύχτα, όμως τα contrails που άφηναν πολύ ορατά τη μέρα…
Έτσι κατά την εξέλιξη του stealth αεροσκάφους B-2, αναπτύχθηκε μία λύση αρκετά «τραβηγμένη», που λειτουργούσε μεν αλλά δεν χρησιμοποιήθηκε ποτέ (έτσι λένε τουλάχιστον): Ένα ειδικό χημικό υγρό που χρησιμοποιείται ως συστατικό διαλυτικών, παραστιτοκτόνων και βαφών ψεκαζόταν στις εξαγωγές κινητήρων. Σωστά διαβάσατε, ψέκαζαν χημικά για να μή φαίνονται τα contrails. Αυτό που έκανε το χημικό ήταν να μικραίνει τόσο πολύ τα σταγονίδια νερού που έφευγαν μετά την καύση προς την ατμόσφαιρα ώστε αυτά να μη διακρίνονται με γυμνό μάτι ακόμα κι αν γινόντουσαν παγοκρύσταλλοι.
Οι δεξαμενές του ήταν τοποθετημένες στο χώρο που ανασύρρονταν οι τροχοί. 
Φήμες θέλουν τις δεξαμενές να αντιμετωπίζουν προβλήματα διάβρωσης από το περιεχόμενό τους αν και είχαν δοκιμαστεί πολύ πιο καυστικά συστατικά τα οποία δεν επιλέχτηκαν λόγω πρόκλησης υπερβολικής διάβρωσης στο ίδιο το αεροπλάνο.
Το 1994 κατόπιν ενός συμβολαίου 64.5 εκατ. δολλαρίων αναπτύχθηκε το λεγόμενο «σύστημα διαχείρισης contrails» (contrail management system) από μία εταιρία οπτικών αισθητήρων. Αυτή η εταιρία εκμεταλλεύτηκε τη τεχνική LIDAR (Light Detection And Ranging) μία τεχνική όμοια του RADAR που αντί να εκπέμπει ραδιοκύμματα και να ανιχνεύει τις αντανακλάσεις τους, χρησιμοποιεί laser (όπως περίπου τα laser scanners και τα αποστασιόμετρα laser) και έτσι μπορούσε να ανιχνεύσει στην ατμόσφαιρα πότε το αεροπλάνο εισέρχεται σε περιοχή όπου υπάρχει πιθανότητα να δημιουργηθούν contrails. Όταν υπήρχαν οι συνθήκες αυτές ο πιλότος απλά κατέβαινε σε χαμηλότερο ύψος…
Με βάση τα παραπάνω αντιλαμβανόμαστε πως ακόμα κι αν υπάρχουν αεροπλάνα που όντως να μας «ψεκάζουν», υπάρχουν από πολύ παλιά τεχνικές απόκρυψής τους. Η πιο απλά: Να πετάει το αεροπλάνο κάτω από τα 28.000 πόδια. Την εποχή μάλιστα που τα συστήματα LIDAR έχουν μέγεθος μικρού μπουκαλιού νερού, η μη εκμετάλλευση της δυνατότητας έγκαιρης προειδοποίησης δημιουργίας contrails και το «βάπτισμα» των contrails ως αποδεικτικών πως μας ψεκάζουν αψηφά τη λογική….
Τελικά μας ψεκάζουν;
Εικόνα
Πώς εξηγείται μία απλή δραστηριότητα και πώς καταρρίπτονται οι «τρελές» φωτογραφίες που κυκλοφορούν στο διαδίκυο;
Ας ξεκινήσουμε από τα βασικά: Στον αέρα υπάρχουν υδρατμοί. Αυτή η υγρασία ανάλογα με τις συνθήκες είναι εμφανής ή όχι. Οι παράγοντες που τη κάνουν εμφανή είναι πολλοί όμως ας σταθούμε στα λημέρια των «ψεκασμών». Όταν υπάρχουν συγκεκριμένες συνθήκες και κορεστεί από υγρασία ο αέρας τότε προκαλείται βροχή; ΌΧΙ. Ο πιό σημαντικός παράγοντας για να προκληθεί βροχή είναι να υπάρχουν πυρήνες (nucleus) γύρω από τους οποίους «κολλάνε» τα σταγονίδια. Αυτοί οι πυρήνες μπορεί να είναι διαφόρων ειδών: σκόνη, ρύποι, αλάτι κ.α. Δείτε παρακάτω τη σχέση μεγάθους ενός τυπικού και ενός μεγάλου σταγονιδίου νέφους, ενός πυρήνα (πολύ μικρότερου), και κάτω το μέγεθος μίας τυπικής σταγόνας βροχής 
Κάποια στιγμή διαπιστώθηκε πως η υγρασία περνούσε πάνω από τα μέρη όπου ο άνθρωπος ήθελε νερό, όμως η απουσία των πυρήνων δεν έριχνε τη πολύτιμη βροχή. Έτσι πειραματίστηκαν με τον «βομβαρδισμό» της ατμόσφαιρας με αυτούς τους πυρήνες για να προκαλέσουν ή να εντείνουν τη βροχή. Η μέθοδος λέγεται «καλλιέργεια νεφών» (cloud seeding). Στο παρακάτω βίντεο δείχνει μέσα σε 4 λεπτά διάφορες τεχνικές πρόκλησης βροχής
Η ρίψη μπορεί να γίνει με σακιά από αλάτι ή με χρήση φωτοβολίδων που απελευθερώνουν πυρήνες από μικρό αεροπλάνο ή σε μεγαλύτερες ποσότητες από μεγαλύτερα αεροπλάνα. Επιπλέον μπορεί να γίνει με βομβαρδισμό (στη κυριολεξία) από το έδαφος όπως κάνει η Κίνα ή με εκτόξευση φωτοβολίδων με τηλεχειρισμό όπως γίνεται στις ΗΠΑ .
Στη Νοτιοανατολική Ασία, λόγω της υψηλής υγρασίας, υπάρχει έντονη συζήτηση για τη χρήση αυτής της μεθόδου. Φήμες είχαν κυκλοφορήσει πως σε αγώνα της F1 στη Μαλαισία είχε χρησιμοποιηθεί η μέθοδος αυτή όπως επίσης και για απομάκρυση ομίχλης στη Σιγκαπούρη από πυρκαγιές σε γειτονικές χώρες. Όμως αν και εμείς χρησιμοποιούμε τη λέξη «ομίχλη» για πολλά πράγματα, στο εξωτερικό περιγράφεται με τις λέξεις, haze, mist, και fog. Κάθε ένα από αυτά είναι πολύ διαφορετικό. Όμως μόνο mist και fog περιέχουν υγρασία. Η λέξη haze περιγράφει ομίχλη από ρύπους κυρίως.
Όπως γράφει και η υπεύθυνη υπηρεσία περιβάλλοντος της Σιγκαπούρης «η μέθοδος αυτή προϋποθέτει την ύπαρξη νεφών και δε μπορεί να προκαλέσει βροχή από το τίποτα και σε ξηρό αέρα. Κατά τη διάρκεια της ξηρής περιόδου, η μέθοδος είναι λιγότερο αποδοτική λόγω έλλειψης νέφωσης. Το μικρό μέγεθος της Σιγκαπούρης και η μεταβολή των ανέμων σημαίνουν πως η προκληθείσα βροχή-αν υπάρξει- μπορεί να μη πέσει πάνω στο νησί. Σε κάθε περίπτωση η βροχόπτωση θα προσφέρει μόνο προσωρινή ανακούφιση αφού ο καπνός (από τις πυρκαγιές) θα συνεχίζει να έρχεται προς τη χώρα από τους επικρατούντες ανέμους, όσο οι πυκαγιές συνεχίζονται. Γι΄αυτό δεν έχουμε σκοπό να κάνουμε «καλλιέργεια νεφών, όμως κρατάμε την επιλογή αυτή».
Ωστόσο η γειτονική Μαλαισία κάνει συχνά χρήση της «καλλιέργειας νεφών» όπως επίσης και η Ταϋλάνδη. Η Μαλαισία κατά τη διάρκεια μεγάλης ξηρασίας προσπαθεί να βρει νέφη και να τα αναπτύξει για να προκαλέσει βροχή. Τα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα επίσης εφαρμόζουν τη «καλλιέργεια νεφών» χωρίς όμως να μπορεί να εκμεταλλευτεί επαρκώς τα απότελέσματά της
Ωστόσο το πιο σημαντικό ζήτημα με τη μέθοδο είναι η σύσταση των πυρήνων που αφήνονται: χλωριούχο νάτριο, ασημένιο ιώδιο (silver iodine) διοξείδιο του άνθρακα, ή αλάτι. Τα 2 πρώτα κατηγορούνται πως πέφτουν στο έδαφος και εισέρχονται στη τροφική αλυσίδα χωρίς να γνωρίζουμε τις επιπτώσεις τους. Aυτό είναι ζήτημα αντίστοιχο με τη ποιότητα των λιπασμάτων στις τροφές, των βαρέων μετάλλων στα ψάρια κ.α.. Ένα άλλο θέμα είναι πως σε μεγάλης κλίμακας «καλλιέργειες» δημιουργείται το φαινόμενο της πεταλούδας, δηλαδή δε γνωρίζουμε αυτή η επέμβαση αν προκαλεί κάπου αλλού τυφώνα, πλημμύρες ή ξηρασία. Όπως και να έχει είναι επέμβαση στο καιρό που μπορεί να προκαλέσει αλυσιδωτές αντιδράσεις μέχρι και ζητήματα μεταξύ χωρών π.χ. μία χώρα παίρνει όλη την υγρασία στο έδαφός της και η γειτονική μένει πιο ξηρή .
Αυτός είναι ο «ψεκασμός νεφών». Ας δούμε τώρα τι είναι αυτό που κυκλοφορεί στο διαδίκτυο. Ένας πολύ αντιπροσωπευτικός τρόπος κατάτρομοκράτησης του κόσμου είναι άρθρα σε blogs που απλά εμφανίζουν άπειρες φωτογραφίες με εξοπλισμόυς περίεργους μέσα σε αεροπλάνα. Από τα πιο αντιπροσωπευτικά είναι το http://ellaniapili.blogspot.gr .Κάντε ένα γρήγορο scroll down τις φωτογραφίες του συγκεκριμένου blog και μετά καθίστε να δείτε εικόνα εικόνα τι είδους παραπληροφόρηση πέφτει:
Προσωπικό της Μαλαισιανής Πολεμικής Αεροπορίας, μέσα σε c-130 που κάνουν «καλλιέργεια νεφών» για αντιμετώπιση της παρατεταμένης ξηρασίας όπως περιγράφεται αναλυτικά στο παρακάτω βίντεο
Πολυ διάσημη φωτογραφία στα sites των συνομωσιολόγων δείχνουν το εσωτερικό ενός Boeing 787 Dreamliner στη φάση των test flights, όπου δεξαμενές εξομειώνουν το βάρος επιβατών και εξοπλισμού. Είναι συνδεδεμένες μεταξύ τους για να μετακινούν το κέντρο βάρους αναλόγως της δοκιμής (ένα από τα κρισιμότερα θέματα σε μία πτήση). Στο βίντεο παρακάτω εξηγείται καθαρά στο 0:23 .
Μάλιστα σε αυτή τη φωτογραφία διακρίνεται και από τα παράθυρα ο κόσμος που έχει πάει στο airshow για να δει το αεροπλάνο και διαφημίζει ξεκάθαρα το water ballast system στα δεξιά.
Απόδειξη ότι μας ψεκάζουν… Όμως είναι απλά ένα από τα πολλά μηχανήματα που στήνουν σε test flights
Εδώ ο φίλος ποζάρει μπροστά στις δεξαμενές του Κακού. Και τελικά εδώ είναι το website που κάθισε και έγραψε για τη βόλτα του σε ένα Boeign 777 υπό δοκιμή
Το ίδιο water ballast system (σύστημα έρματος νερού)
Δεξαμενές νερού που εξομειώνουν τα καθίσματα και τους επιβάτες όπως φαίνεται και στο βίντεο εδώ
Από το 1969 σε πτητικές δοκιμές του Boeing 747 φαίνεται καθαρά ανάλογος εξοπλισμός εδώ
Ότι θα έβαζαν τις ακίδες στατικού ηλεκτρισμού (static wicks, static dischargers) ως αποδεικτικό οτι μας ψεκάζουν είναι κάτι που δε το χωράει ο νούς. Αυτά είναι χοντρό σύρμα- κάτι σαν κεραία- για να αποφορτίζεται το αεροπλάνο από τον στατικό ηλεκτρισμό που αναπτύσσεται λόγο της τριβής του με τον αέρα.
Υπάρχουν και σε F-16
Υπάρχουν και σε άλλα αεροπλάνα
Αν θέλετε να αγοράστε κι εσείς για να επιβεβαιώσετε πως δε ψεκάζουν πατήστε εδώ
Το επόμενο αποδεικτικό πως μας ψεκάζουν είναι το λεγόμενο Modular Airborne Firefighting System (MAFFS) . Ένα προσθαφαιρούμενο σύστημα σε αεροπλάνα C-130 που τα μετατρέπει χωρίς περίπλοκες μετατροπές σε αεροπλάνο πυρόσβεσης
Το επόμενο θεωρείται «smoking gun». Μάλιστα λένε πως είναι έξτρα τοποθετημένος σωλήνας απελευθέρωσης αερίων….. Ας δούμε στο manual του Airbus 320
Στη πραγματικότητα είναι σωλήνες στον πυλώνα που αναρτάται ο κινητήρας για να διώχνουν την υγρασία και τα υγρά (λάδια κτλ) σε περίπτωση διαρροής.
Αυτό υποτίθεται πως είναι άλλο ένα ή μάλλον πολλά nozzles που πετάνε χημικές ουσίες με σκοπό να….. τα γνωστά. Αυτό τελικά είναι αεροπλάνο των εργαστηρίων του Τμήματος Ενέργειας των ΗΠΑ
Περνάει από διάφορες περιοχές και παίρνει δείγματα του αέρα, όπως πχ σε περιοχές που καίγεται βιομάζα, και κάνει μετρήσεις. Παίρνει πάνω του διαφορετικά όργανα
Εδώ μας παρουσιάζεται μία δεξαμενή που γράφει «Aerochem» πίσω από σύρμα…..ύποπτο. Μία αναζήτηση 30 δευτερολέπτων στο διαδίκτυο αρκεί για να ανακαλύψει κανείς πως η εταιρία «Aerochem» είναι από τις μεγαλύτερες εταιρίες παραγωγής του ειδικού υγρού αποπαγοποίησης των αεροσκαφών. (Αυτό τουλάχιστον ΝΑΙ ΤΟ ΨΕΚΑΖΟΥΝ. Το «πού» και το «γιατί» παραποιούν και τρομοκρατούν το κόσμο. Η απάντηση είναι «στα φτερά των αεροπλάνων»)
Η φωτογραφία αυτή δείχνει πάλι απολήξεις από σωλήνες. Πάλι ύποπτο… Όπου υπάρχει οπή σε πετούμενο όχημα είναι για ψεκασμό πάνω από τα κεφάλια μας….Αυτές λοιπόν είναι εξαγωγές κινητήρων 
αυτού του σκάφους που δημιουργήθηκε επί Σοβιετικής Ένωσης. 
Ονομάζεται εκρανοπλάνο: είναι κάτι ανάμεσα σε υδροπλάνο και αποβατικό πλοίο, πετούσε λίγα μέτρα πάνω από τη θάλασσα, για γρήγορη απόβαση στρατευμάτων
Σωλήνας απόρριψης καυσίμου και όχι ψεκαστικού υγρού. Συνήθως χρησιμοποιείται όταν πρέπει ένα αεροπλάνο να ξεφορτωθεί γρήγορα καύσιμα, όπως στο παρακάτω βίντεο που δε ψεκάζει το κόσμο, απλά κάνει αναγκαστική προσγείωση στο Newark Liberty International Airport λόγω προβλήματος στα υδραυλικά και απορρίπτει το καύσιμο για να μειωθεί το βάρος του αεροπλάνου στη προσγείωση (άρα και το απαιτούμενο μήκος διαδρόμου για προσγείωσης, η ταχύτητα προσγείωσης, η αδράνειά του κτλ)
Μερικές φορές γινόταν και με το F-111 για φιγούρα, επειδή ο σωλήνας αυτός ήταν πίσω από τις εξαγωγές των κινητήτων και το καύσιμο κατά την έξοδό του καιγόταν από τα ζεστά καυσαέρια
Το κέντρο ελέγχου του κακού (αναλύθηκε παραπάνω)
Αυτά είναι τα λεγόμενα ferry tanks, δεξαμενές καυσίμου που μπαίνουν στη καμπίνα για να μεγαλώσουν την αυτονομία του αεροπλάνου. Το συγκεκριμένο YAK-40 όταν αγοράστηκε έπρεπε να πετάξει από τη Τσεχία για τη Κούβα χωρίς στάση. Αν ενδιαφέρεστε για αγορά εύκαπτου ferry tank για μικρότερο αεροπλάνο πατήστε εδώ. Super Puma έχει κάνει με αντίστοιχα ferry tanks τη διαδρομή Ουκρανία-Νιγηρία….
Αυτό είναι μία κοινή θυρίδα ανεφοδιασμού καυσίμο σε αεροπλάνο ίσως του 737. Προφανώς μετά από τοση προπαγάνδα βλέποντας σωλήνα καυσίμου και μετρητές θεωρεί κανείς πως είναι ΜΟΝΟ για το ειδικό ψεκαστικό υγρό….
Σε νεότερο 737NG
Αντίστοιχη του Boeing 777
Σύστημα εκτοξευόμενων φωτοβολίδων για καλλιέργεια νεφών της εταιρίας Aero System Inc. 
Αυτό που βλέπουμε δεν είναι η πηγή του Κακού, αλλά τη κοιλιά ενός Boeing 747 για κατάσβεση πυρκαγιών
Παρακάτω είναι οι δεξαμενές του ειδικού υγρού. Απορούμε πώς τους ξέφυγαν γιατί πραγματικά είναι εντυπωσιακές.
Φτάνουμε στα καλύτερα. Απίστευτο εξάρτημα ψεκασμού….νερού. Ψεκάζει νερό σε αεροπλάνα υπό δοκιμή κατά τη διάρκεια πτήσης για να διαπιστωθούν πώς αντιδρούν στο νερό εν πτήση διάφορα μέρη του και κυρίως πώς συμπεριφέρεται το αεροπλάνο στον πάγο.
Είδαμε πώς τα αεροπλάνα δεν μας ψεκάζουν με την έννοια που εννοούν πολλοί. Όποιος θέλει να κατανοήσει για τις λευκές γραμμές στον ουρανό του προτείνω να διαβάσει αεροπορική μετεωρολογία, air law , αεροπορικές επικοινωνίες, για να δει πού κυκλοφορούν τα αεροπλάνα, γιατί κινούνται όπως κινούνται, γιατί αλλού φαίνεται γραμμή και αλλού όχι. Και απλά να κατανοήσουμε πως το άσχημο δεν είναι να μην γνωρίζει κανείς αλλά να μη γνωρίζει πως δε γνωρίζει (το δανείζομαι από τον οδηγό αγώνων Ιαβέρη) και το ακόμα χειρότερο είναι να διαδίδει προς τρομοκράτηση του κόσμου αυτά που δε ξέρει (πως δε ξέρει)
Πτήση μέσα στη διώρυγα της Κορίνθου!
Ναι είναι κανονικό αεροπλάνο στη διώρυγα της Κορίνθου…
Έγινε σήμερα
Και ένα σύντομο- ταπεινό-βιογραφικό βίντεο του πιλότου
Το μέλλον της αποτύπωσης στην Αρχιτεκτονική (Μέρος 2ο)
Οι προβλέψεις περί φθηνών λύσεων 3d αποτύπωσης που λέγαμε στο προηγούμενο άρθρο έχουν τελικά ήδη δείξει τα πρώτα δείγματα. Αυτά στηρίζονται στη κάμερα «Kinect» της κονσόλας Xbox που δημιουργεί augmented reality για παιχνίδια
Αυτό που δεν έχετε μάλλον δει είναι τι δυνατότητες έχει και τι κρύβει η τεχνολογία του
Έχει 2 σύνολα καμερών, με πολύ μεγάλο FOV, το ένα σύνολο αποτελείται απλά από μία κανονική κάμερα, και το άλλο από μία υπέρυθρη με «φακούς» υπερύθρων. Δείτε το σαν μια 2η κανονική κάμερα με φακό που φωτίζει στο σκοτάδι, μόνο που το μήκος κύματος της ακτινοβολίας βρίσκεται πέρα από το ορατό εύρος.
Αυτά τα 2 σύνολα σε συνδυασμό με μεγάλη υπολογιστική ισχύ ανιχνεύουν με απίστευτη λεπτομέρεια όπως φαίνεται στο παραπάνω βίντεο ακόμα και τους παλμούς της καρδιάς με βάση μικροεκφράσεις και διακυμάνσεις στο πρόσωπο που βρίσκεται μπροστά από τη κάμερα. Μέσα σε όλα ανιχνεύει με μεγάλη ταχύτητα το βάθος που βρίσκονται τα αντικείμενα που «βλέπει».
.jpg)
Τα παραπάνω έχουν εκμεταλλευτεί ανεξάρτητοι μικροί developers και με μία μεθοδική δουλειά που ξεκινάει περισσότερο από ερευνητικά προγράμματα σε Πανεπιστήμια, η συσκευή αυτή σε συνδυασμό με ένα laptop μπορεί να κάνει real time 3d mapping…Ναι, real time 3d mapping. Και δε τελειώνει εδώ: Μπορεί να αποτυπώνει χώρου σε closed loop, δηλ κατά την αποτύπωση να ξεκινάς από ένα δωμάτιο να ανεβαίνεις στον πάνω όροφο, να κατεβαίνεις από άλλη σκάλα, να καταλήγεις στο σημείο εκκίνησης και αυτό να ανιχνεύεται με ακρίβεια. Δείτε το βίντεο και μείνετε με το στόμα ανοιχτό:
Και δε τελειώνει εδώ. Όταν συνδυαστεί με ένα multirotor UAV μπορεί να κινείται αυτόνομα σε όλο το κτήριο, σε όλες τις γωνιές (δεν φαίνεται κάπου όμως να τους ενδιαφέρει η αποτύπωσει παρά μόνο η αυτόνομη πτήση)
Εταιρία μεγάλης εταιρίας που κατασκευάζει 3d scanners αντιλαμβανόμενη αυτή τη τάση, προσφέρει δωρεάν πρόγραμμα αποτύπωσης του point cloud που δημιουργεί το Kinect. Αυτό είναι το μέλλον.
Ως τώρα έχουν δημιουργηθεί πολλά προγράμματα που δημιουργούν 3d mapping από φωτογραφίες ή ακόμα και από βίντεο. Η Autodesk έβγαλε μέχρι και web based πρόγραμμα για αυτή τη δουλειά. Όλα όμως έχουν τα θετικά και τα αρνητικά τους, δυσχεραίνοντας σε μεγάλο βαθμό τη δημιουργία ενός αξιόπιστου workflow έτσι ώστε να χρησιμοποιηθούν με ασφάλεια σε projects. Αυτό ισχύει ακόμα και στις προσιτές λύσεις που φαίνεται να έρχονται όπως αυτές με το Kinect. Μπορείτε να διαβάσετε ένα ωραίο άρθρο εδώ που μιλάει για του 3 μύθους που ακολουθούν το 3d scanning. Όπως και να έχει οι εξελίξεις τρέχουν πιο γρήγορα απ’ότι θα φανταζόμασταν και περιμένουμε τα αποτελέσματα της Google που- όπως είπαμε στο προηγούμενο άρθρο– έχει βαλθεί να πρωτοπωρήσει δημιουργώντας ένα φορητό «Kinect» για το κινητό
Το μέλλον της αποτύπωσης στην Αρχιτεκτονική
Από τη 1η φορά που ως φοιτητές αποτυπώσαμε κτήριο στη Πάτρα έχω μία «μη-συμπάθεια» (ας το πω ευγενικά) στο διαδικαστικό κομμάτι των αρχιτεκτονικών αποτυπώσεων. Η διαδικασία «πιάσε τη κορδέλα-τόσο είναι-στάσου να το γράψω-κράτα το μέτρο-το σκαρίφημα είναι πιο κοντό, το κτήριο θα βγει από το χαρτί-το έγραψα-φέρε μια σκάλα να ανέβω να μετρήσουμε- κτλ κτλ» ήταν κάτι για το οποίο έλεγα «there must be another way»-όπως λέει και η Μόνικα ακούγεται πιο ωραίο στα αγγλικά γι’αυτό το γράφω έτσι- . Η κατάσταση γίνεται σοβαρή όταν η αποτύπωση γίνεται στη Κάτω Μάνη, Αύγουστο μήνα, το κτήριο είναι εντελώς παράγωνο, και όταν γυρνάς στο γραφείο και σχεδιάζεις ότι αποτύπωσες συνειδητοποιείς πως έχεις ξεχάσει να μετρήσεις μία διάσταση. Τη σημαντικότερη. Ή ακόμα χειρότερα, τις έχεις γράψει όλες αλλά το κτήριο «δε κουμπώνει». Οπότε δε ξέρεις ποιά μπορεί να είναι λάθος.
Αυτό ΔΕΝ είναι στη Κάτω Μάνη…
Όταν ανακάλυψα τον κόσμο και κατάλαβα πως η σωστή αποτύπωση δε πληρώνεται και αποτελεί ανέκδοτο να ζητήσεις την αμοιβή που αξίζει πραγματικά μία σωστή αρχιτεκτονική αποτύπωση, άρχισα να ψάχνω αποδοτικούς τρόπους για να κάνω αυτό το έργο. Αυτη η κατάσταση έχει γίνει περισσότερο επειδή βαφτίζονται «αποτυπώσεις» κάτι σχέδια κτηρίου του 1900 στα οποία όλα τα παράθυρα και οι πόρτες αποτυπώνονται ίδια,η κάτοψη εντελώς τετράγωνη και οι λεπτομέρειες εξαϋλωμένες. Κάτι σαν τα μαϊμού Πιστοποιητικά Ενεργειακής Απόδοσης των 50€ τα οποία ρίχνουν στον πάτο τις αμοιβές των κανονικών επιθεωρήσεων. Άλλη κουβέντα όμως αυτή.
Πάντα είχα μία αποστροφή απέναντι σε διαδικασίες που μπαίνουν μέσα στο αρχιτεκτονικό έργο και που απαιτούν να αναλλώνεις δυσανάλογα πολύ χρόνο, διάθεση, κόπο, χρήμα σε σχέση με την ουσία του ίδιου του έργου και ειδικά της δημιουργικής διαδικασίας. Γι’ αυτό έχω επιλέξει εδώ και χρόνια να δουλεύω σε προγράμματα BIM. Μπορεί να είναι περίπλοκα, αλλά δημιουργείς επι τόπου αρχιτεκτονικό-προσωμοιωμένο-χώρο και όχι απλά γραμμές. Η δουλειά σε αυτά απαιτεί πλήρη στοιχεία της αποτύπωσης, και επειδή αυτή είναι η βάση της μελέτης και της υλοποίησης της, η διαδικασία που πρέπει να προηγηθεί πρέπει να είναι πλήρης, ακριβής και λεπτομερής. Η διαδικασία απλουστεύθηκε με τα αποστασιόμετρα χειρός με laser, με αρκετά μοντέλα εδώ και χρόνια. Πρόσφατα δοκίμασα σε κάποιες αποτυπώσεις τη σύζευξη δεδομένων από το αποστασιόμετρο σε προγράμματα αποτύπωσης 3 διαστάσεων -για μερικά όμως δομικά στοιχεία- σε φορητές συσκευές. Τα αποτελέσματα καταστροφικά. Αν υπήρχε ένα απλό τετράγωνο κτήριο για να μετρηθούν οι αυθαίρετες επιφάνειες, η δουλειά γινόταν εντυπωσιακά γρήγορα.
Όμως όταν έρχεται το σπίτι στη Κάτω Μάνη, το πρόγραμμα δεν είναι τόσο παραμετροποιήσιμο ώστε να αποτυπωθούν σωστά οι ιδιαιτερότητες ενός τέτοιου κτηρίου. Μετά απο αυτό και έχοντας ρισκάρει αρκετές δουλειές αποτύπωσης, επέστρεψα στο χαρτί, με manual layering…ριζόχαρτα και χρωματικούς διαχωρισμούς στατικών, διαγωνίων διαστάσεων κτλ. Ελπίζω προσωρινά γιατί οι εξελίξεις αν και είχαν σταματήσει φαίνεται πως ξεκίνησαν να τρέχουν και σε αυτό το τομέα. Κατά την εξέλιξή των σύγχρονων συσκευών μέτρησης αποστάσεων δημιουργήθηκε ένα παρακλάδι απίστευτα ακριβό το οποίο όμως αποτελεί το «ιερό δισκοπότηρο» των αποτυπώσεων: τα 3d laser scanners τα οποία έχουν παρουσιασεί εν συντομία σε παλιότερο άρθρο
Κάπου εδώ έρχεται το γνωστό «φρακάρισμα» της εξέλιξης της τεχνολογίας, και μία άρνηση των εταιριών να προχωρήσουν σε πιο απλές και πρακτικές λύσεις που θα έχουν ευρύτερη εφαρμογή και επομένως σιγά σιγά θα έχουν πιο προσιτές τιμές. Τα μηχανήματα εξακολουθούν να είναι πολύ περίπλοκα, μεγάλα, να ενσωματώνουν μονάδες επεξεργασίας, για να γίνεται ο χειρισμός και η απεικόνιση των δεδομένων που αποτυπώνονται, ή εδώ και λίγο καιρό να προσφέρονται φορητές μονάδες, ένα είδος tablet pcs. με dedicated όμως λειτουργικό για να γίνεται η ίδια δουλειά. Το εξαγώμενο αποτέλεσμα, το λεγόμενο point cloud έχει μία απίστευτη διαδικασία ξεκαθαρίσματος, φιλτραρίσματος και επεξεργασίας και όλα αυτά εξάγονται σε προγράμματα που είχαν φτιαχτεί για 2d CAD…
Μου θυμίζει την ιστορία με την εταιρία Garmin που έκανε μονάδες GPS για αεροπλάνα. Η μονάδα για ένα μικρό αεροπλάνο με μια οθόνη της πλάκας ξεκινούσε στις 5.000€ +ετήσια συνδρομή πάνω απο 200€/χρόνο για ενημερωμένους χάρτες οι οποίοι ήταν απλοϊκοί. Μετά από 10-15 χρόνια μονοπωλίου ανακαλύφθηκε η «νέα γη» από την apple και το ipad όπου ανεξάρτητοι μικροί developers έφταξαν αξιοθαύμαστες εφαρμογές, χρησιμοποίησαν την υπολογιστική μονάδα και τους αισθητήρες που έχουν τα tablets και κάνουν το ίδιο καλά-και πολύ πιο αποδοτικά-τη δουλειά με πολύ λιγότερο από το 1/10 της τιμής των συμβατικών μονάδων GPS (συμπεριλαμβανομένης της αγορά του tablet). Η σύγκριση 2 τέτοιων μονάδων φαίνονται στο βίντεο από συστήματα που χρησιμοποιώ κι εγώ (χρησιμοποιούσα, γιατί το tablet αντικαταστάθηκε από μικρότερο…phablet) Πόσο καλά τη κάνουν; Τόσο ώστε να χρησιμοποιούν στις έρευνες για τη πτήση των Μαλαισιανών Γραμμών που χάθηκε (Βιετναμέζοι στη συγκεκριμένη περίπτωση) το ίδιο πρόγραμμα των 20€ που χρησιμοποιώ κι εγώ
Πηγή: WashingtonPost
Μία εταιρία που αν και είχε σχετικό μονοπώλιο θέλησε να διαφυλλάξει το μερίδιό της στην αγορά είναι η FLIR γνωστή για τις θερμικές κάμερες. Μία κάμερα με ανάλυση θερμικού αισθητήρα 140×140 px (ανάλυση που θεωρείται φυσιολογική για μερικές βασικές εργασίες) κάνει πάνω από 2.100€… Αποτελείται από οθόνη που πληρώνεις σε χρυσό το μέγεθος και τη ποιότητά της, interface με dedicated λειτουργικό και εργονομικό χειρισμό. Κάνοντας δοκιμή μία πολύ καλή αντίστοιχη κάμερα ενός συναδέλφου μου ζητήθηκε να αξιολογήσω μία εφαρμογή που είχε βγάλει η εταιρία για tablets και κινητά. Ουσιαστικά ήταν το ίδιο το interface αλλά εκτός συσκευής. Και αυτό δωρεάν…Αυτομάτως αναρωτιέται κανείς ποιός τότε ο λόγος να υπάρχει καν πέρα του αισθητήρα κάτι άλλο πάνω στη συσκευή και αυτό να το πληρώνεις πολύ ακριβά. Πριν επιστρέψω τη κάμερα στον συνάδελφο έμαθα πως η εταιρία λάνσαρε add-on θερμική κάμερα που «φοριέται» σε iphone (και θα ακολουθήσει για συσκευές με λειτουργικό Android) με τιμή 350$ !!!!!
Μετά από αυτό και για να επιστρέψουμε στα των αποτυπώσεων η Google αναπτύσσει ένα project που το ονομάζει «Project Tango» και στο οποίο κάνουν ότι η FLIR με το FlirOne για 3d scanning όμως. Αναπτύσσουν μία add-on συσκευή για κινητά με λειτουργικό Android -υποθέτω- η οποία με στεροσκοπική φωτογραφία και αισθητήρες βάθους (απόστασης;) χρησιμοποιεί την υπολογιστική ισχύ των πανίσχυρων πλέον κινητών για την τρισδιάστατη αποτύπωση του χώρου μέσα όμως από διαδικασία τόσο γρήγορη όσο και μία βιντεοσκόπηση. Προσέξτε ειδικά στο 2:15 στο πρώτο βίντεο, και ειδικά στο 2:10 στο δεύτερο
Η τεχνολογία έχει δημιουργηθεί και θα καθοριστούν από τους developers πλέον οι εφαρμογές μέσα από τις οποίες θα λειτουργήσει. Τελευταία φορά που είχα δει τιμές από 3d scanners γνωστής εταιρίας αυτές κυμαίνονταν γύρω στις 20.000€ για μεταχειρισμένα και παλιά μηχανήματα. Δίνω 2 χρόνια το πολύ στη τεχνολογία αυτή να εισαχθεί το workflow μας με τιμή γύρω στα 500€. Δε ξέρω πώς μπορούν οι υπάρχουσες εταιρίες που κυριαρχούν στο χώρο να ανταγωνιστούν το R&D της Google πάντως πιθανώς κι αυτές όπως έγινε με τη Garmin θα βρεθούν 2-3 χρόνια πίσω σε εξέλιξη και αφού αναδειχθούν νέες εταιρίες που θα κάνουν περιουσία πάνω στο software, θα έρθουν αυτές που τώρα πουλάνε μερικές χιλιάδες ευρώ υποδυέστερες λύσεις με τιμές 90-95% κάτω από τις σημερινές. Και αυτό θα αποτελέσει τη μεγαλύτερη επανάσταση στις αρχιτεκτονικές αποτυπώσεις μετά την εισαγωγή των τεχνικών της φωτογραφίας. Και αν το παρακάτω βίντεο δεν είναι επανάσταση τότε τι είναι;
Center Of Lift 